作為全球航運市場的晴雨表，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI指數(shù)）從8月初以來仍然正處于很快上升態(tài)勢。根據(jù)中國船舶網(wǎng)的數(shù)據(jù)，近日，BDI指數(shù)超過2518點，創(chuàng)近9年以來的新紀錄。

在全球經(jīng)濟上行壓力增大、貿(mào)易保護主義浮現(xiàn)的背景下，BDI指數(shù)為何卻一路狂飆？與此同時，國際航運價格也在水漲船高。據(jù)央視新聞消息，航運價格某種程度創(chuàng)近9年以來的最高值。針對國際航運價格很快上升的現(xiàn)象，沈陽悅豐萬鑫國際物流有限公司總經(jīng)理于德明對《每日經(jīng)濟新聞》記者回應，從市場規(guī)律來看，受到萬圣節(jié)、春節(jié)等因素影響，每年三季度以來，國際航運也轉(zhuǎn)入到旺季，所以價格經(jīng)常出現(xiàn)一定程度下跌是長時間的。

但從業(yè)務量來看，港口業(yè)務量總體是上升的，漲幅過慢有可能是短期現(xiàn)象，或者不存在一些異常因素。今年BDI指數(shù)經(jīng)歷過山車轉(zhuǎn)入2019年，BDI指數(shù)曾一路暴跌。中國船舶網(wǎng)的數(shù)據(jù)表明，自2019年1月18日至2月11日期間，BDI指數(shù)從1112點一路暴跌至595點，總計跌幅相似50%。

2018年7月，BDI指數(shù)一度上升至1774點，超過年內(nèi)最高值。但2019年進年以后，BDI即調(diào)頭下跌。

如果從1月2日的1282核對起，至2月11日的595點，跌幅約53.6%。而上一次BDI指數(shù)暴跌600點還要追溯到2016年6月份。

美國金融博客zerohedge甚至稱之為，這最少是1984年以來波羅的海干散貨指數(shù)經(jīng)歷的開年最差勁展現(xiàn)出?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者注意到，今年1~2季度，BDI指數(shù)整體正處于低位運營的態(tài)勢。

然而，到了6月13日之后，BDI指數(shù)開始聲浪，從1062點一路攀升至7月22日2191點。在經(jīng)歷一段時間下跌后，從8月8日起之后上升，仍然上升至9月4日的2518點，該指數(shù)早已創(chuàng)近9年以來的新紀錄。對于近期BDI指數(shù)的下行，有分析人士回應，一是不受巴西礦山集中于銷售與大量租船影響，BCI（波羅的海海岬型指數(shù)）較慢下跌；二是礦山船隊進場加裝副產(chǎn)物塔也減少了租船市場需求，造就了運費下跌；此外，此前BCI權(quán)重的調(diào)整也減少了對BDI指數(shù)的影響。

商務部研究院國際市場研究所副所長白明拒絕接受《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪時回應，一方面，每年下半年轉(zhuǎn)入干散貨市場旺季，變換BCI指數(shù)下行的影響，對BDI指數(shù)的下行起著了極大的推展起到。另一方面，BDI開年以來下滑已幸，不少航運企業(yè)解散市場，新的配對后，不存在價格報復性聲浪的現(xiàn)象。

港口不存在船排隊貨壓港近日，央視新聞報道，在寧波舟山港不存在顯著的船排隊、貨壓港的現(xiàn)象。五礦船務代理（寧波）船務事業(yè)部業(yè)務主管王靖禹回應，五六月份有可能平均值等一到兩天，七八月份起碼要等兩~三天甚至更加幸。寧波舟山港礦石公司卸船機工班長李卓軍也回應，機器仍然沒停過，只有人在輪流睡覺。

針對船排隊貨壓港的現(xiàn)象，于德明對《每日經(jīng)濟新聞》記者回應，三季度一般轉(zhuǎn)入到一年當中航運業(yè)務最擠迫的時期，所以不存在船排隊、貨壓港的現(xiàn)象。與此同時，于德明也向記者透漏，如果大宗商品航運數(shù)量與實際市場需求是給定的，就會經(jīng)常出現(xiàn)相當嚴重的堆場，貨物到港口后會被很快運出。

為什么要沖刷在港口呢，低堆存運營對堆場安全性也是有利的。另一方面，關(guān)于航運價格大幅度提高，于德明向記者透漏，國際經(jīng)濟上行是不爭的事實，整個國際航運市場只不過是衰退的。

不少航運企業(yè)早已解散了市場，溶解下來的企業(yè)開始謀求吞并，回避競爭壓力。我自己的公司跑完歐基港，以前業(yè)務量較少的時候，大家搶單，減少價格。

現(xiàn)在幾家公司吞并后，過去3艘船在跑完，現(xiàn)在變?yōu)?艘船了，運費降反增。白明則對《每日經(jīng)濟新聞》記者回應，經(jīng)常出現(xiàn)船排隊、貨壓港解釋國際市場和國內(nèi)市場需求之間是有距離的，而且不回避投機不道德，造成大批貨物積聚在港口。如果訂單市場需求幾乎給定，到港后立刻就不會被提走。由此可見，海運與最終用戶市場需求有可能不存在僵化。

寧波舟山港礦石公司堆場班班長忻朝暉也回應，低堆存運營對堆場安全性有利，所以在盡可能想要辦法往外運，還包括火車出有運。全球造船業(yè)訂單暴跌盡管BDI指數(shù)與全球航運市場的走勢密切相關(guān)，但多位拒絕接受《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪的專業(yè)人士指出，國際航運價格上漲并非航運市場確實轉(zhuǎn)好。于德明向記者回應，此前航運市場不景氣，造成企業(yè)抱團吞并減低競爭壓力，強化對市場價格的把觸能力。

造船數(shù)量也有可能驟減，船舶出廠數(shù)量提高，使得整個船隊的數(shù)量增加了。當國際航運市場需求低于實際航運能力時，航運價格就有可能下跌。

此外，記者注意到，根據(jù)克拉克森近期數(shù)據(jù)統(tǒng)計資料（截至2019年8月16日），2019年7月份全球造船業(yè)新的簽定單32艘，總計627936CGT（修正總噸）。與6月比起環(huán)比增加11艘，修正總噸環(huán)比暴跌44.20%。與2018年7月份比起，增加74艘，修正總噸同比暴跌76.79%。

2019年1~7月新的船訂單478艘，合計30533112載重噸，與2018年同期的新簽定單1093艘，合計58147524載重噸比起，艘數(shù)和載重噸分別同比暴跌56.27%和47.49%。于德明講解，由于國際貿(mào)易不存在貨到付款、起運港繳付等多種方式，為了應付國際航運價格上升，貿(mào)易商會根據(jù)核算的成本考慮到否將運費由買方來分擔。

比如貨到港繳付，這就是典型的由賣方來分擔運費。但如果變?yōu)槌鰪S交貨，則一般是由買方來分擔運費，但商品的價格往往不會受到一定影響。

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